La tercerización de servicios marítimos como estrategia comercial

Abstract

Históricamente en Argentina y particularmente en la región Pampeana, el campo es motor de la actividad económica nacional. Clave en la política económica del gobierno independientemente de los precios relativos vigentes en cada época. De igual modo que un termómetro mide la temperatura corporal y anticipa o determina un estado de salud; el área sembrada pronostica la salud económica, puntualmente la agrícola nacional. Dicho estado se evalúa en la siembra pero se cuantifica en la cosecha. En el producido y en como este se mueve a lo largo de la cadena productiva y logística terrestre, área, fluvial o marítima. Nuestro foco estará en la logística de las vías navegables puntualmente en el eslabón relativo a la actividad marítima como marco de referencia. Concretamente si hablamos del medio, nos referimos a la Hidrovía Paraguay – Paraná, la cual vincula la oferta con la demanda en este rubro. Es clave para el transporte del cereal y sus derivados. Logísticamente inigualable. Sustentado desde sus costos. Sin entrar en explicaciones y argumentos que exceden la temática del presente trabajo, nos adentramos dentro de la actividad marítima, en la portuaria. Las terminales del Gran Rosario embarcan grandes toneladas de granos al año. Fletan la cosecha completa de los seis principales cultivos. La infraestructura portuaria en la zona es sumamente adecuada para las necesidades del complejo industrial oleaginoso. La cadena logística, inicia con la siembra, continúa con la cosecha para luego ser trasladada a algún puerto del polo y a partir de allí exportarse vía marítima en barco hacia algún país. Estos, son atendidos por lanchas. Las embarcaciones prestan servicios a los buques amarrando o desamarrándolo al muelle del puerto en cuestión. Si bien la participación en valor agregado es de las menores de la cadena, aumenta su importancia por las variables que condicionan la actividad. Estos son entre otras el calado del rio, pasos o cruces para la subida o bajada de los buques desde y hacia el Rio de la Plata hacia el polo exportador, el área cosechada y disponible para exportar, el clima, el tipo de cambio, el estado de los muelles, como más relevantes, hay otros como ser paros, accidentes, retenciones impositivas que afectan. Los mencionados determinantes generan desequilibrios en la cadena provocando cuellos de botella ya que generan desde el corte total de la actividad hasta el recalentamiento por el exceso de buques. Logísticamente lo mejor para una cadena es estandarizarla o normalizar el flujo de trabajo, claramente este no es el caso. El mayor riesgo es que se rompa la cadena. Se puede sufrir un colapso motivado por la demanda simultánea de servicios de embarcaciones provocado por los mencionados desajustes externos. Para cubrir dichos picos, como estrategia de negocios, la tercerización es la solución más conveniente dado que permite optimizar los costos de la cadena y es viable económicamente. Nuestro estudio abraca el período 2008 – 2018. Nos remitimos a la ubicación geográfica que abraca desde el km 441 al 456 del Río Paraná